Historický kontext: od krízy 2008 po pandémiu COVID-19
Nízkonákladové letecké spoločnosti (tzv. low-cost carriers, LCC) za ostatné dve dekády zásadne zmenili tvár európskeho letectva. Po liberalizácii európskeho trhu v 90. rokoch nastal prudký rozmach lacných letov. V roku 1998 bol podiel LCC na európskych letoch takmer nulový, no do roku 2018 dosiahol až 30,3 % (čo predstavovalo v priemere 9 100 letov denne). Od finančnej krízy v roku 2008 dokonca nízkonákladové aerolínie zdvojnásobili počet sedadiel ponúkaných na trhu a stali sa motorom rastu leteckej dopravy. Na intra-európskych linkách pribudlo od leta 2008 do leta 2018 približne 50 % kapacity (v letnej špičke), pričom drvivú väčšinu tohto prírastku zabezpečili práve LCC.
Po kríze 2008 mnoho tradičných národných prepravcov zápasilo s poklesom dopytu a vysokými cenami paliva, zatiaľ čo nízkonákladové aerolínie dokázali pružne zareagovať znižovaním nákladov a lákaním cenovo citlivých cestujúcich. V nasledujúcej dekáde tak v Európe prudko rástli aerolínie ako Ryanair, easyJet či Wizz Air, kým viaceré menšie konkurenčné projekty zanikli alebo sa konsolidovali (príkladom je zánik SkyEurope v roku 2009 či Air Berlin v roku 2017). LCC prenikli aj na trhy strednej a východnej Európy po rozšírení EÚ v roku 2004, čím sprístupnili leteckú dopravu miliónom nových cestujúcich. Niektoré tradičné aerolínie reagovali vytvorením vlastných nízkonákladových divízií (napr. Eurowings skupiny Lufthansa či Transavia v rámci Air France-KLM), aby udržali krok s novým trendom.
Pandémia COVID-19 v roku 2020 priniesla letectvu bezprecedentný šok – počet cestujúcich aj letov sa v Európe prepadol o desiatky percent. Nízkonákladové aerolínie však preukázali schopnosť rýchlo sa adaptovať. V čase lockdownov a cestovných obmedzení síce museli rušiť väčšinu letov, no po uvoľnení opatrení zareagovali pružne obnovovaním liniek a agresívnymi cenami. Nízkonákladoví dopravcovia škrtali kapacitu rýchlejšie, no aj rýchlejšie obnovili prevádzku – napríklad už za prvých 9 mesiacov roku 2022 zvýšil sektor LCC svoj podiel na letoch v Európe z 31,9 % (2019) na 32,5 %, pričom Ryanair a Wizz Air prekročili objem svojich letov z roku 2019 (na 109 % a 112 %) vďaka silnému dopytu po dovolenkových letoch po pandémii. V roku 2022 sa Ryanair Group dokonca stal najvyťaženejším dopravcom v Európe s priemerom 2 584 letov denne (10,1 % všetkých letov v Európe). Tento trend pokračoval aj v roku 2023 – počet letov LCC medziročne stúpol o 21 %, zatiaľ čo tradiční dopravcovia rástli o 10 %. Nízkonákladovky tak z krízy vyšli posilnené a upevnili si svoje dominantné postavenie na európskom nebi. 
Súčasná dominancia a hlavní hráči
Dnes nízkonákladové aerolínie dominujú európskemu krátkemu a strednému tratiam. Podľa analýzy spoločnosti Cirium z roku 2024 držia LCC vyše 60 % trhového podielu európskej kapacity. Suverénnym lídrom je írsky Ryanair s približne 31 % podielom na európskom trhu (podľa počtu prepravených cestujúcich), nasledovaný britským easyJetom (~15 %) a maďarským Wizz Air (~8 %). Španielska Vueling dosahuje okolo 6 %. Pre porovnanie, najväčšie tradičné aerolínie majú podiely výrazne menšie – Lufthansa ~4,8 %, British Airways ~3,9 % a Air France-KLM pod 2,5 %. Nízkonákladoví prepravcovia teda vytlačili kedysi dominantných národných dopravcov na okraj trhu v rámci kontinentálnych letov.
Ryanair je v súčasnosti najväčšou leteckou skupinou v Európe z hľadiska počtu prepravených pasažierov aj flotily lietadiel. V účtovnom roku 2023/24 prepravil 184 miliónov cestujúcich s priemernou obsadenosťou 94 % a do marca 2025 plánuje prekonať hranicu 200 miliónov pasažierov ročne. Ryanair vzišiel z Írska (založený 1984) a svoj obchodný model postavil na extrémnej úspornosti podľa vzoru Southwest Airlines v USA. Prevádzkuje jednotnú flotilu pozostávajúcu takmer výlučne z lietadiel Boeing 737. Koncom roka 2024 mal Ryanair Group vo flotile 609 lietadiel (z toho 410 Boeingov 737-800 “Next Gen”, 172 najnovších Boeingov 737 MAX 8-200, 26 Airbusov A320 zdedených akvizíciou LaudaMotion a 1 kus Boeing 737-700). Obrovské objednávky nových strojov naznačujú ďalšiu expanziu – Ryanair investuje 22 miliárd USD do 210 Boeingov 737-8200 “Gamechanger” (tento model pojme o 4 % viac cestujúcich, no má o 16 % nižšiu spotrebu paliva a o 40 % nižšie emisie hluku oproti starším verziám). Navyše, do roku 2034 má prevziať 300 kusov Boeing 737 MAX 10, ktoré pojmú o 21 % viac cestujúcich a spália o 20 % menej paliva než súčasné 737NG, pričom sú o polovicu tichšie. Tieto nové lietadlá prispejú k cieľu Ryanairu prepravovať 225 miliónov pasažierov ročne okolo 2026 a ďalej znižovať náklady na sedadlo.
Wizz Air je agresívne rastúci hráč z východnej Európy. Sídli v Budapešti, no operuje dcérske spoločnosti aj v Spojenom kráľovstve, na Malte či vo významnej báze v Abú Zabí (expanzia mimo Európy). V roku 2023 disponoval Wizz Air flotilou 208 lietadiel (všetko úzkozážné Airbusy rodiny A320) s priemerným vekom okolo 5 rokov – patrí tak k najmladším flotilám v Európe. Wizz Air striktne uplatňuje model jednotnej flotily a preferuje väčšie varianty: má objednaných len 13 menších A320neo, ale až 310 kusov Airbus A321neo vrátane 45 diaľkových verzií A321XLR. Cieľom Wizz Airu je zdvojnásobiť flotilu na 500 lietadiel do roku 2030–2032. Tým by dokázal ročne uskutočniť okolo 1 milión letu a prepraviť približne 170 miliónov pasažierov – čo sú ambície, ktoré by z Wizz Airu urobili konkurenta porovnateľného s Ryanair. Hoci zatiaľ Wizz Air prepravuje menej cestujúcich (v predpandemickom roku 2019 to bolo ~40 mil., v roku 2022 okolo 45 mil.), v posledných rokoch rástol najmä v strednej a východnej Európe a agresívne vstupuje na nové trhy. Je známy ultra-nízkonákladovou filozofiou – minimalizuje náklady, lieta často do menších (lacnejších) destinácií a za každú doplnkovú službu si účtuje poplatok. V roku 2021 dokonca zvažoval fúziu s easyJet (ktorá sa však neuskutočnila), čo svedčí o odvahe manažmentu rásť aj cestou akvizícií.
easyJet je britský priekopník nízkonákladového modelu v Európe (založený 1995), ktorý sa stal druhým najväčším LCC. V roku 2019 prepravil 96 miliónov pasažierov, no po pandémii jeho objemy mierne klesli – vo finančnom roku 2023 to bolo 82,8 milióna cestujúcich. easyJet sa profiluje trochu inak než Ryanair či Wizz: sústreďuje sa na hlavné letiská a metropolitné destinácie (jeho najväčšou bázou je Londýn-Gatwick), vďaka čomu prilákal aj časť obchodných cestujúcich. Flotilu (~340 lietadiel) tvoria výlučne Airbusy A320 rodiny (modely A319, A320, A321 a ich modernizované verzie neo). easyJet takisto investuje do obnovy – napríklad v roku 2023 prevádzkoval 343 lietadiel na 158 letiskách a postupne preberá desiatky Airbusov A320neo/A321neo, ktoré zlepšujú efektivitu. Je známy inovatívnym prístupom k zvyšovaniu komfortu (mal medzi prvými allokované sedadlá namiesto voľného sedenia) a k udržateľnosti (istý čas kompenzoval uhlíkovú stopu všetkých svojich letov formou offsetov). Do budúcna sa easyJet sústreďuje na posilnenie ponuky turistických balíkov (program easyJet Holidays), udržanie silnej pozície na veľkých letiskách a investície do technológií (viď nižšie).
Popri tejto „veľkej trojke“ operujú v Európe aj ďalší významní hráči. Vueling (španielska nízkonákladovka v skupine IAG) dominuje na Pyrenejskom polostrove a prepraví okolo 30 mil. cestujúcich ročne. Pegasus Airlines v Turecku spája Európu s Blízkym Východom za nízke ceny. Norwegian po reštrukturalizácii opustil stratový segment diaľkových letov a opäť sa sústreďuje na lacné spojenia v Európe (najmä Škandinávia). Eurowings (Nemecko) a Transavia (Holandsko/Francúzsko) sú dcérske low-costy tradičných skupín, no nedosahujú efektivitu nezávislých rivalov. Ryanair medzičasom vlastní viacero značiek (Lauda Europe, Buzz, Malta Air) a buduje pan-európske impérium. Súhrnne tak nízkonákladové aerolínie dnes pokrývajú väčšinu regionálnych spojení po Európe – od hlavných trás až po spojenia, ktoré predtým neexistovali.
Aktuálne výzvy: ekológia, regulácie a cenový tlak
Napriek úspešnému rastu čelí nízkonákladové letectvo v Európe viacerým výzvam. Medzi najvýznamnejšie patria rastúce environmentálne požiadavky, meniace sa regulácie a tlak na zvyšovanie nákladov, ktorý môže ohroziť ultralacné ceny leteniek.
Klíma a životné prostredie: Letecká doprava je terčom kritiky pre svoj podiel na emisiách skleníkových plynov. V rámci EÚ sa zaviazali do roku 2050 dosiahnuť uhlíkovú neutralitu, čo znamená veľký tlak aj na letecký sektor. Hoci moderné lietadlá sú čoraz úspornejšie (nové stroje produkujú menej CO<sub>2</sub> na pasažiera – viď ďalšiu kapitolu), absolútny rast počtu letov vyvoláva obavy. Hnutie “flight shame” (hanba z lietania), ktoré vzniklo okolo roku 2019 najmä v Škandinávii, nabádalo ľudí obmedziť lietanie kvôli klíme. Po pandémii však cestovný boom opäť nabral na sile a podľa odborníkov fenomén “flygskam” dočasne ustúpil pred túžbou ľudí cestovať. Napriek tomu sa zvyšuje spoločenský tlak na aerolínie, aby znižovali emisie – či už používaním udržateľných leteckých palív (SAF), investíciami do nových lietadiel alebo kompenzáciami. Nízkonákladoví dopravcovia reagujú rôzne: napríklad Ryanair označuje sám seba za “najzelenšiu aerolinku Európy” (vďaka vysokej obsadenosti a novým lietadlám) a Wizz Air sa pýši najnižšími emisiami CO<sub>2</sub> na km na pasažiera spomedzi aeroliniek (57,2 g/pkm v roku 2020, cieľ znížiť o 25 % do 2030).
Regulačné orgány EÚ však pritvrdzujú – od 2024 sa sprísňuje systém obchodovania s emisiami (EU ETS) pre letectvo a zavádza sa monitorovanie ne-CO2 dopadov (napr. oxidy dusíka, kondenzačné stopy). Takisto nariadenie ReFuelEU stanovuje povinné primiešavanie udržateľného paliva do leteckého benzínu (2 % v roku 2025, 6 % v 2030 až 70 % v 2050 podľa plánov). To všetko môže zvýšiť náklady aerolínií a premietnuť sa do cien leteniek. Niektoré krajiny pristúpili aj k obmedzeniam krátkych letov – Francúzsko zakázalo vnútroštátne lety na trasách, ktoré možno absolvovať vlakom do 2,5 hodiny, čím chce znížiť emisie. Hoci ide zatiaľ o symbolické opatrenie, do budúcna môžu pribudnúť ďalšie (napr. ekologické dane z leteniek, limity pre staré hlučné lietadlá atď.). Pre nízkonákladové aerolínie je kľúčové udržať si imidž cenovo najdostupnejšej voľby, no zároveň splniť nové ekologické normy – preto masovo investujú do nových úspornejších strojov a podporujú vývoj SAF (napr. Wizz Air avizuje cieľ 10 % letov na SAF do 2030).
Regulácie a práva cestujúcich: Európska legislatíva patrí k najprísnejším vo vzťahu k ochrane pasažierov (napr. nariadenie EU261 o kompenzáciách za meškania/rušenia letov). LCC model, ktorý počíta s minimálnymi rezervami a rýchlymi obrátkami lietadiel, občas naráža na pokuty za nedodržanie týchto pravidiel. V posledných rokoch boli viaceré nízkonákladovky sankcionované za neférové praktiky – napríklad Španielsko v roku 2023 pokutovalo viacero aerolínií sumou 179 mil. € za údajne „neférové podmienky“ pri príplatkoch (batožina, priority boarding a pod.). Spotrebiteľské organizácie tlačia na väčšiu transparentnosť cien (aby sa konečná cena s batožinou zobrazovala už v ponuke) a na zlepšenie komunikácie pri problémoch – čo sú oblasti, kde mali LCC v minulosti slabiny. Ďalšou výzvou je nedostatok kapacity letísk a riadiaceho systému. Podľa správy EUROCONTROL (Challenges of Growth) z roku 2013 hrozilo, že do roku 2035 nebude v Európe uspokojených až 12 % dopytu po letoch pre nedostatočnú kapacitu – čo by znamenalo 1,9 milióna neuskutočnených letov ročne a 237 miliónov pasažierov, ktorí nemôžu letieť. Hoci pandémia dočasne zmiernila pretlak, už v roku 2023 dosiahla letecká prevádzka opäť 92 % úrovne 2019 a počas letnej špičky bola na mnohých letiskách prekonaná kapacita. Ak nebudú stavať nové letiská či rozširovať existujúce (čo často viazne pre environmentálne a komunitné protesty), LCC môžu mať problém ďalej rozširovať siete. Slotová regulácia (prideľovanie časov na odlety/prílety) zvýhodňuje tradičné aerolínie s historickými slotmi na veľkých huboch. Nízkonákladovky preto často využívajú sekundárne letiská (napr. v Paríži lieta Ryanair na letisko Beauvais namiesto drahého CDG, v oblasti Frankfurtu uprednostňoval Hahn pred hlavným FRA). Tento prístup im umožňuje vyhýbať sa vysokým letiskovým poplatkom veľkých uzlov a profitovať z regionálnych stimulov – ale zároveň sú citlivé na to, ak regionálne vlády prestanú dotovať menšie letiská. V budúcnosti sa dá čakať aj tlak na zrušenie dotácií fosílnemu letectvu (napr. daňové zvýhodnenie leteckého paliva kerozín), čo by opäť zvýšilo náklady. LCC budú musieť balansovať medzi týmito faktormi a udržať rentabilitu.
Prehľad kompenzácií podľa nariadenia EU261/2004
| Situácia | Dĺžka letu | Meškanie v cieli / Zrušenie | Výška kompenzácie | Poznámky |
|---|---|---|---|---|
| Let meškal v cieli 3+ hodín | Do 1 500 km | 3 hodiny a viac | 250 EUR | Ak nebolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami (napr. počasie) |
| 1 500 – 3 500 km | 3 hodiny a viac | 400 EUR | ||
| Nad 3 500 km (mimo EÚ) | 3 – 4 hodiny | 300 EUR | Znížené o 50 % | |
| Nad 3 500 km (mimo EÚ) | 4 hodiny a viac | 600 EUR | ||
| Let bol zrušený | Všetky vzdialenosti | Menej ako 14 dní vopred | 250 – 600 EUR | Výška závisí od dĺžky letu a času oznámenia |
| Nástup na palubu odmietnutý | Všetky vzdialenosti | Bez viny pasažiera | 250 – 600 EUR | Aj v prípade overbookingu |
Cenový tlak a ekonomické výkyvy
Model nízkonákladových aerolínií funguje úspešne vďaka extrémne nízkym jednotkovým nákladom. Ryanair je známy tým, že jeho náklady na sedačku (bez paliva) sú približne polovičné oproti priemeru odvetvia. To mu umožňuje ponúkať jednosmerné letenky často za desiatky eur. V poslednom období však do hry vstupuje inflácia nákladov – výrazne zdraželi palivá (v roku 2022 cena ropy atakovala 100 USD za barel), stúpli mzdy, letiskové poplatky i poplatky za navigačné služby. Aerolínie čiastočne chránia zisky hedžingom paliva a zvyšovaním efektivity, no v roku 2023 sa už prejavil mierny nárast priemerných cien leteniek. Priemerná cena letenky v Európe klesla v prvej polovici 2024 na 97 € (z 101 € v 2023), no očakával sa opätovný nárast v dôsledku rastúcich nákladov. Nízkonákladovky reagujú posilňovaním príjmov z doplnkových služieb – v priemere už len 55 % ich tržieb pochádza z predaja samotných leteniek, zvyšok tvoria príjmy za batožinu, výber sedadla, občerstvenie či priority služby. Tento model tzv. ancillary revenues sa stal novým normálom v odvetví, i keď občas vyvoláva kontroverzie u zákazníkov. Do budúcna je možné, že ultralacné promo ceny (napr. 5-10 € za letenku) budú menej časté, ak budú aerolínie musieť premietnuť environmentálne poplatky a infláciu do taríf. Šéf Ryanairu Michael O’Leary už naznačil, že éra 10-eurových leteniek sa možno končí kvôli drahšiemu palivu a emisným poplatkom. Napriek tomu si LCC držia konkurenčnú výhodu – v čase ekonomického poklesu či neistoty majú výhodu v schopnosti prilákať cestujúcich nízkou cenou (ľudia skôr šetria a volia lacnejších dopravcov). Ukázalo sa to už počas minulých kríz, keď low-costy rástli aj na úkor tradičných hráčov.
Technologické trendy: digitalizácia a modernizácia flotíl
Inovácie a nové technológie zohrávajú v nízkonákladovom letectve kľúčovú úlohu – pomáhajú ďalej znižovať náklady, zlepšovať služby a riešiť ekologické výzvy. V popredí sú najmä digitálna transformácia procesov a modernizácia lietadlových parkov.
Digitalizácia a automatizácia: Nízkonákladové aerolínie od začiatku stavili na online prostredie – predaj leteniek prebieha takmer výlučne cez internet či mobilné aplikácie, čo eliminovalo provízie pre agentov. Dnes posúvajú digitalizáciu o krok ďalej: využívajú umelú inteligenciu (AI) a big data na optimalizáciu prevádzky. Napríklad easyJet nedávno implementoval generatívnu AI do riadenia svojich operácií – pomáha s prediktívnou údržbou lietadiel (odhaľuje potenciálne poruchy skôr, než nastanú) a s optimalizáciou letových rozvrhov. V Lutone otvoril easyJet high-tech riadiace centrum, kde AI nástroje predpovedajú potrebu záložných posádok a plánujú nasadenie lietadiel tak, aby sa minimalizovali meškania. Tieto inovácie umožňujú leteckej spoločnosti efektívnejšie riadiť 2 000 letov denne a obsluhovať až 300 000 cestujúcich denne s flotilou 343 lietadiel. Okrem toho easyJet vyvíja chatbota “**Amy”, ktorý pilotom a personálu okamžite poskytuje potrebné prevádzkové informácie z tisícov strán manuálov.
Ryanair a Wizz Air taktiež investujú do digitálnych platforiem – vylepšujú mobilné aplikácie (ktorými dnes cestujúci vybavia check-in, boarding pass aj doplnkové nákupy), zavádzajú biometrické boarding systémy na letiskách pre rýchlejšie nástupy a využívajú algoritmy na dynamickú cenotvorbu. Automatizácia sa prejavuje aj v údržbe (drony na kontrolu trupu lietadla), v komunikácii so zákazníkmi (AI asistenti riešiaci bežné otázky) či v optimalizácii spotreby paliva (softvéry navrhujúce úspornejšie letové trate v reálnom čase). Cieľom je zefektívniť každý krok – od plánovania trás (napr. podľa aktuálnych trendov dopytu) cez prevádzku (vyššie využitie lietadla za deň) až po samotný zážitok zákazníka (bezpapierové procesy, okamžité notifikácie o zmenách letu atď.). Digitalizácia nielen šetrí náklady (menej personálu pri prepážkach, menej papierov, lepšie rozhodovanie na základe dát), ale aj vychádza v ústrety mladej generácii cestujúcich, ktorá očakáva, že všetko vybaví online a okamžite.
Nová generácia lietadiel: Veľký technologický posun nastáva v oblasti lietadiel. Výrobcovia Airbus a Boeing uviedli na trh moderné úzko-trupové typy s úspornejšími motormi a lepšou aerodynamikou, ktoré sú ako stvorené pre low-cost model. Airbus A320neo (New Engine Option) a Boeing 737 MAX sú nástupcami dnes bežných strojov A320 a B737-800. Tieto nové lietadlá prinášajú o 15–20 % nižšiu spotrebu paliva v porovnaní s predchádzajúcou generáciou, čo priamo znamená o 15–20 % menej emisií CO<sub>2</sub> na sedadlo. Napríklad A320neo dosahuje ~15 % úsporu paliva (na dlhších letoch až 17 %) oproti A320ceo. Boeing 737 MAX 8 v špecifikácii Ryanairu (737-8200 “Gamechanger”) má kapacitu 197 miest (o 8 viac než starý 737-800) a zároveň potrebuje o 16 % menej paliva na let.
Novší, väčší Boeing 737 MAX 10 bude mať 228 miest a ~20 % úsporu paliva na sedadlo oproti 737NG. Tieto čísla sú mimoriadne dôležité – palivo tvorí jeden z najväčších nákladov aeroliniek (cca 25–30 %). Úspornejšie lietadlá tak znižujú prevádzkové náklady a umožňujú udržať nízke ceny leteniek, pričom zároveň zmenšujú uhlíkovú stopu na pasažiera. Nízkonákladoví dopravcovia preto masovo obnovujú flotilu: už spomínaný Ryanair a Wizz Air majú stovky objednávok MAXov a neočiek. easyJet plánuje do konca dekády prevádzkovať prevažne A320neo/A321neo a postupne vyraďovať staršie A319. Okrem nižšej spotreby majú nové stroje aj ďalšie benefity: sú tichšie (čo pomáha pri nočných letoch a uspokojuje obyvateľov v okolí letísk) a majú dlhší dolet.
Napríklad Airbus A321XLR (extra-long-range) dokáže doletieť až 8 700 km, čím otvára možnosť diaľkových letov v low-cost režime – Wizz Air plánuje s týmito strojmi lietať napríklad z Viedne či Ríma až do destinácií v Indii či Afrike priamo. Hoci koncept diaľkových nízkonákladoviek (napr. Norwegian Long Haul či Level) mal v minulosti zmiešané výsledky a viacerí hráči ho vzdali, technológie ako A321XLR môžu dať tomuto segmentu nový impulz – menšie lietadlo s nižšími nákladmi dokáže profitabilne obslúžiť aj 7–8 hodinové lety.
Pre ekológiu sú moderné motory (Pratt & Whitney GTF pri Airbusoch, CFM LEAP pri Boeingoch) kľúčové – okrem nižšej spotreby z nich vyplývajú aj nižšie emisie NOx a menej hluku. Každý takýto stroj nahrádzajúci staršiu generáciu prináša okamžitý enviromentálny zisk. Samozrejme, stále platí, že lietanie ako také zostáva uhlíkovo náročné a zásadná zmena príde azda až s budúcimi prelomovými technológiami (elektrické či vodíkové lietadlá). Niektoré LCC už poškuľujú aj týmto smerom – easyJet podporoval vývoj malého elektrického lietadla pre krátke regionálne linky (projekt Wright Electric), no reálne nasadenie sa očakáva až po 2035 na veľmi krátke trate. Reálnejšie sa javí udržateľné palivo (SAF) z odpadov či syntetické e-palivo – jeho väčšie používanie však naráža na vysokú cenu a obmedzenú dostupnosť. Preto do roku 2030 tvorí SAF zatiaľ len zopár percent zmesi (2 % v 2025, 6 % v 2030), no postupne bude rásť. LCC budú musieť kombinovať všetky možnosti: efektívne nové lietadlá, plné obsadenie, optimalizované letové trasy (napr. využitie Single European Sky iniciatív na priamejší routing a menej meškaní vo vzduchu) a prímes SAF, aby vyhoveli tlaku na znižovanie emisií a zároveň udržali náklady nízko.
Regióny s najväčším potenciálom rastu
Aj keď trhy v západnej a strednej Európe sú už pomerne saturované leteckými spojeniami, v niektorých častiach kontinentu vidia nízkonákladové aerolínie veľký priestor na ďalší rast. Konkrétne juhovýchodná Európa a Pyrenejský polostrov patria medzi regióny, kde sa očakáva najvyššia dynamika rozvoja lacného letectva.
Juhovýchodná Európa (Balkán a okolité krajiny): Táto oblasť zaznamenáva v posledných rokoch najrýchlejší rast leteckej dopravy v Európe. Dôvodov je viacero: krajiny ako Rumunsko, Bulharsko, Srbsko, Chorvátsko či Albánsko prechádzajú ekonomickým rozvojom, rastie tam životná úroveň a tým aj dopyt po cestovaní. Zároveň ide o región s nádhernými turistickými lokalitami (chorvátske pobrežie, grécke ostrovy, historické mestá), ktorý láka čoraz viac návštevníkov zo západu. Turizmus tu má prudký rast a nízkonákladové linky otvárajú nové destinácie, kam sa predtým lietalo zriedka alebo vôbec. Napríklad Chorvátsko a Grécko profitujú z rozmachu sezónnych letov do prímorských letovísk, Čierna Hora či Albánsko sa otvárajú svetu cez nové linky Ryanairu a Wizz Airu. Ekonomický rast a zahraničné investície zároveň podporujú obchodné cesty – mestá ako Bukurešť, Belehrad či Sofia sa stávajú regionálnymi biznis centrami, čo zvyšuje premávku. LCC využívajú, že veľa populácie z Balkánu žije v zahraničí (gastarbeitri v Nemecku, Taliansku, Španielsku) – zaviedli množstvo liniek pre etnickú dopravu (napr. Rumunsko – Taliansko, Albánsko – Severná Európa, Srbsko – Švajčiarsko atď.).
Wizz Air tu má silnú pozíciu – vznikol v Maďarsku a expanziu začal práve v východnej Európe, kde tradične bol slabší rozvoj leteckej dopravy. Dnes má Wizz veľké bázy v Rumunsku (Bukurešť, Kluž), v Bulharsku (Sofia), Severnom Macedónsku (Skopje) či v Srbsku (Belehrad). Aj Ryanair investuje – napríklad v roku 2022 otvoril vôbec prvú bázu nízkonákladovky v Chorvátsku (Záhreb) a rýchlo rozšíril ponuku spojení. V Srbsku zase Air Serbia (tradičný dopravca) expanduje hybridným modelom s nízkymi cenami, aby konkuroval LCC. Z pohľadu štatistiky, južná a východná Európa má stále nižšiu mieru lietania na obyvateľa než bohaté krajiny – napríklad vo východnej Európe sa očakáva rast cestovných výdavkov ~7 % ročne do 2030 (o 2 % rýchlejšie než v západnej Európe). To signalizuje, že ako tam rastú stredné vrstvy, bude rásť aj počet leteckých ciest. LCC tu preto vidia príležitosť – veľa neobsluhovaných alebo podsluhovaných letísk (napr. v Bosne, Albánsku, Moldavsku) a možnosť prvý získať verných zákazníkov. Výzvou ostáva infraštruktúra – niektoré regionálne letiská potrebujú investície, aby zvládli väčší nápor (ranveje, terminály). Ale pre miestne vlády je príchod low-cost liniek vítaný – prináša turistov a obchod, čo podporuje hospodárstvo. Celkovo možno očakávať, že Balkán a juhovýchodný roh Európy budú v nasledujúcich 10 rokoch svedkami dvojciferného rastu počtu letov, kým trhy ako Nemecko či UK už porastú pomalšie.
Pyrenejský polostrov (Španielsko, Portugalsko): Táto oblasť je síce dlhodobo etablovaná v letectve (Španielsko je po UK druhý najväčší trh Európy), no stále ponúka rastový potenciál najmä v turistických letoch. Španielsko každoročne privíta vyše 80 miliónov turistov, veľká časť z nich prilieta nízkonákladovými linkami z celej Európy – či už na plážové dovolenky na pobreží a ostrovoch (Baleáry, Kanáre), alebo za kultúrou do Barcelony, Madridu, Sevilly. Vueling ako miestny LCC hrá významnú rolu, no tvrdú konkurenciu mu robia Ryanair (ktorý má bázy na všetkých významných španielskych letiskách) a easyJet. Po pandémii zaznamenalo Španielsko rýchle zotavenie turizmu a LCC kapacity opäť expandovali. Napríklad pred Vianocami 2024 sa plánovalo rekordných 800 000 sedadiel na letoch do/zo Španielska za týždeň, v porovnaní s ~300 000 v Taliansku či UK. To ilustruje, aké obrovské objemy prepravia nízkonákladové aerolínie v Španielsku počas špičky. Portugalsko takisto prosperuje – Ryanair a easyJet tam majú bázy (Lisabon, Porto, Faro, Ponta Delgada na Azoroch). Portugalský národný dopravca TAP čelí finančným problémom, čo môže otvoriť ešte viac priestoru pre LCC na vnútroeurópskych linkách z/do Portugalska. Navyše, do hry vstupujú nové trhy: podľa analýzy Cirium sa očakáva otvorenie mnohých nových trás z rozvíjajúcich sa krajín mimo EÚ do Európy – spomínajú sa Azerbajdžan, Kazachstan či Spojené arabské emiráty. Pyrenejský polostrov by mohol profitovať napríklad z priamych lacných letov pre turistov z Blízkeho východu či Ázie priamo do Španielska (už dnes lieta Wizz Air z Abú Zabí do Európy, potenciálne môže spojiť napr. Dubaj – Španielsko low-cost). Z pohľadu domácich ciest je v Španielsku novinkou konkurencia vysokorýchlostnej železnice – Renfe a nové súkromné vlaky (Avlo, Ouigo) na trasách ako Madrid-Barcelona či Madrid-Valencia ponúkajú lacné lístky, čo môže nahradiť vnútroštátne lety. Avšak nízkonákladovky sa sústreďujú skôr na medzinárodné spojenia, kde železnica nie je alternatívou. Iberia (v rámci IAG) síce prevádzkuje lacnú odnož Level pre diaľkové lety a Iberia Express pre stredné trate, no v rámci Európy väčšinu rastu absorbuje práve Vueling a ostatné LCC. Preto Pyrenejský polostrov ostáva kľúčovým pieskoviskom pre low-costy – očakáva sa pokračujúci rast kapacít do Španielska, Portugalska aj susediacich destinácií (Kanárske ostrovy pri pobreží Afriky, Malta a Cyprus v Stredomorí či Maroko v severnej Afrike, kam taktiež expandujú európske LCC).
Výhľad do roku 2035: ďalší rast aj nové výzvy
Aký obraz teda možno očakávať od nízkonákladového letectva v Európe o desaťročie? Prognózy naznačujú pokračujúci rast dopytu, hoci miernejším tempom než v minulosti. Podľa IATA sa očakáva, že európske trhy porastú priemerne o 2,3 % ročne v počte pasažierov v najbližších 20 rokoch. To je síce pomalšie než napríklad v Ázii, no stále to znamená výrazný nárast – do roku 2040 by mohlo letieť z/do európskeho priestoru o niekoľko stoviek miliónov pasažierov viac ročne než dnes. Eurocontrol vo svojom scenári očakáva, že do roku 2040 stúpne počet letov v Európe o ~50 % oproti 2017 (pri ~1,9 % ročnom raste). Do roku 2035 sa pravdepodobne európske letectvo dostane nad úroveň predpandemického trendu a bude pokračovať k novej méte. Nízkonákladové aerolínie by si pritom mali udržať alebo zvýšiť svoj podiel – už dnes tvoria okolo 32 % všetkých letov a cez 60 % trhu krátkych liniek. Niektoré odhady hovoria, že do konca dekády by mohli LCC dosiahnuť až ~40 % podiel na všetkých osobných letoch v Európe.
Konsolidácia trhu môže zohrať rolu: očakáva sa, že slabší hráči buď zaniknú alebo budú pohltení väčšími. Už teraz vidíme náznaky – Lufthansa Group získala kontrolu nad ITA Airways (býv. Alitalia), Air France-KLM vstupuje do ČSA/Smartwings, Ryanair a Wizz bojujú o dominanciu v strednej Európe. Nebolo by prekvapením, ak by do 2035 európskemu trhu kraľovalo len niekoľko veľkých skupín: Ryanair (možno s ďalšími akvizíciami), Wizz Air, easyJet/IAG a Lufthansa Group. Pre cestujúcich to môže znamenať paradoxne menšiu voľbu značiek, no stále tvrdú konkurenčnú hru v cenách – pretože LCC budú bojovať o každý trh.
Zmeny v správaní spotrebiteľov: Generácia, ktorá do roku 2035 bude tvoriť jadro cestujúcich (Millennials a Gen Z), je zvyknutá cestovať často a lacno. Očakáva sa pokračovanie trendu viacerých kratších výletov do roka namiesto jednej dlhej dovolenky. Nízkonákladové lety budú kľúčové pre tieto city-breaky a spontánne tripy. Zároveň však mladí viac riešia udržateľnosť – možno budú ochotní zaplatiť pár eur navyše za kompenzáciu emisií alebo preferovať aerolínie s ekologickým imidžom. Tiež môžu viac kombinovať dopravu (napr. vlak na kratší úsek, lietadlo na dlhší – tu sa ukáže význam integrácie predaja leteniek a vlakov, čo už napr. easyJet testuje). Firemní cestujúci sa po pandémii sčasti presunuli na videokonferencie, no segment pracovných ciest sa obnovuje – avšak s dôrazom na nákladovú efektívnosť. Mnohé firmy už bežne kupujú low-cost letenky pre zamestnancov namiesto drahších legacy carrier, ak to linka umožňuje. To môže otvoriť LCC prístup aj do segmentu, kde doteraz hrali vedľajšiu rolu (easyJet tu má náskok, Ryanair sa tiež snaží získať viac korporátnej klientely tzv. Ryanair Business službami).
Po skúsenosti s pandémiou cestujúci vyžadujú viac flexibility – LCC budú musieť ponúknuť aspoň možnosť lacnej zmeny rezervácie alebo vrátenia kreditu, inak riskujú odlev ku konkurencii. Tiež sa zvyšujú očakávania v oblasti zákazníckeho servisu – cestujúci chcú rýchle riešenie problému (napr. automatické prebookovanie pri zrušení letu, čo niektoré LCC už zaviedli v aplikáciách).
A napokon, sekundárne letiská ostanú devízou nízkonákladových dopravcov aj do budúcna. Prípadová štúdia: Ryanair a sekundárne letiská. Ryanair si vybudoval sieť spojení najmä vďaka využívaniu menších letísk v okolí veľkých miest či v dovolenkových oblastiach. Napríklad neobsluhoval Paríž-CDG, ale Paríž-Beauvais (cca 80 km od centra), namiesto Frankfurtu hlavného lietal roky na Frankfurt-Hahn (120 km), pre Londýn používa Stansted či ešte vzdialenejší London Luton, v Taliansku miesto Ríma-Fiumicino lieta aj na Ciampino atď. Tieto letiská lákali Ryanair a spol. nízkymi poplatkami a často finančnými stimulmi (marketingové príspevky za otvorenie linky), lebo inak by tam nemali takú prevádzku. Výsledkom bolo, že LCC dokázali veľmi lacno operovať a rozlietali aj odľahlejšie regióny. Do budúcna je tento model stále platný – Európa má desiatky menších letísk s voľnou kapacitou, ktoré radi privítajú LCC. Avšak tlak na ekológiu môže zasiahnuť aj sem – ak by sa napríklad začali zdaňovať krátke lety či obmedzovať dotácie, niektoré marginálne linky by sa nemuseli udržať. Napriek tomu, sekundárne a terciárne letiská ostanú tromfom LCC, najmä ak veľké uzly budú preplnené alebo pridrahé.
Celkovo možno povedať, že budúcnosť nízkonákladového letectva v Európe je stále optimistická. Ľudia budú chcieť cestovať – osobne objavovať svet, navštevovať rodiny, obchodovať – a pokiaľ bude existovať dopyt po cenovo dostupnom lietaní, model LCC bude prosperovať. Európa síce smeruje k zelenejšej ekonomike, čo vyvíja tlak na toto odvetvie, no zároveň investuje do výskumu čistých technológií (projekty na vodíkové lietadlá do 2035, elektrické vertiporty a pod.). Nízkonákladové aerolínie už preukázali schopnosť adaptácie – prežili viaceré krízy, transformovali spôsob cestovania Európanov (dnes si už mnohí nevedia predstaviť cestovanie bez lacných letov do celej Európy). Do roku 2035 môžeme očakávať, že sa ešte viac zlepší efektivita lietania: moderné lietadlá znížia emisie na osobu, digitalizácia zníži meškania a stres, možno pribudnú prvé regionálne elektrické lety na krátkych trasách, ktoré by doplnili ponuku (napr. medzi ostrovmi). Európska komisia v stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu počíta s tým, že do roku 2030 by klasické krátke lety do 500 km mali tam, kde je to možné, nahrádzať vlaky. No realita je taká, že európska železničná sieť zatiaľ nie je schopná plne substituovať leteckú dopravu – a obzvlášť nie cez hranice alebo do odľahlých regiónov. Preto nízkonákladové letectvo zostane chrbtovou kosťou cenovo dostupného cestovania po Európe.
Na obzore sú však aj nové otázniky. Či už pôjde o zvládnutie kapacity (budú sa musieť rozšíriť letiská? Alebo nasadia LCC väčšie lietadlá a zníži sa frekvencia?), alebo o príchod nových hráčov (možno vstup ďalšej veľkej low-cost značky z Blízkeho Východu či USA na európsky trh). Takisto Brexit a politické zmeny môžu ovplyvniť podmienky (Ryanair a Wizz Air už museli zriadiť britské pobočky pre operovanie vnútrobritských letov). No ak história posledných 20 rokov niečo ukázala, tak to, že nízkonákladové aerolínie vedia premieňať výzvy na príležitosti. Ich agresívny, inovatívny prístup spôsobil, že lietanie sa z luxusu stalo bežnou súčasťou života miliónov Európanov.
Záverom: V roku 2035 si možno Európania budú môcť vybrať z ešte pestrejšej ponuky lacných letov – možno už na palubách lietadiel poháňaných udržateľným palivom či dokonca vodíkom. Lety budú pravdepodobne o čosi drahšie než najnižšie úrovne okolo roku 2020 (vplyvom uhlíkových nákladov), no stále dostatočne dostupné, aby si víkend v inej krajine mohli dovoliť aj bežní ľudia. Nízkonákladové letectvo v Európe má pred sebou ďalšiu dekádu rastu, aj keď o čosi pomalšieho a udržateľnejšieho. Hlavnými heslami budú efektivita, ekológia a inovácie. A určite nás čaká nejedno prekvapenie – tak ako by málokto v roku 2008 predpovedal, že o 15 rokov budú low-costy prepravovať väčšinu európskych pasažierov, je dosť možné, že v roku 2035 budú opäť definovať nové štandardy leteckej dopravy, od ktorých sa budú ostatní učiť.
- Zdroj: Nízkonákladové aerolínie dnes tvoria vyše 60 % európskeho trhu leteckej dopravy a ich expanzia od roku 2008 viac než zdvojnásobila počet ponúkaných sedadiel. Počas pandémie COVID-19 prešli tvrdou skúškou, no v roku 2022 už opäť rástli a zvýšili svoj trhový podiel na 32,5 % letov. Hlavní hráči ako Ryanair (31 % trhu), easyJet (15 %) a Wizz Air (8 %) dominujú európskemu nebu, pričom investujú do stoviek nových lietadiel s úspornejšími motormi (o 15–20 % nižšia spotreba paliva). Výzvy prichádzajú najmä v oblasti splnenia klimatických cieľov EÚ (napr. 34 % podiel SAF do 2035) a zvládnutia dopytu – ak sa nezvýši kapacita letísk, do 2035 nemusí byť uspokojených až 237 mil. potenciálnych cestujúcich. Napriek tomu prognózy (IATA, Eurocontrol) predpovedajú trvalý nárast počtu pasažierov a letov (okolo 2–3 % ročne), najmä v regiónoch juhovýchodnej Európy s prudkým ekonomickým rastom. Nízkonákladové letectvo tak zostáva motorom konektivity Európy aj v nasledujúcich rokoch – dostupnejšie, ekologickejšie a digitálne prepojenejšie než kedykoľvek predtým.